动力电池一直是新能源汽车市场竞争的焦点。它不仅占据了新车物料成本的30%-40%，更直接决定了续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是同时影响产品力和成本结构的重要部件。因此，围绕动力电池的合作与竞争在车企和供应商之间、乃至电池行业内部一直持续不断。近年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力在内，都纷纷走向电池的自主研发或生产。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的推出，“理想牌电池”正式投入使用。理想汽车借此机会首次公开阐述了其在“理想牌电池”方面的战略考量。

随着新能源汽车的普及，市场渗透率已超过60%，电池供应商已成为影响消费者购车决策的重要因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。与此同时，车企也需要拥有自己的电池品牌，以更好地控制成本。在此背景下，多家车企纷纷推出自有电池品牌。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达合资成立公司，共同开发“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控确保的产品质量，三是品牌背书建立的信任感。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间不可避免地展开了新的竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在面向消费者（To C）的品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认识。

然而，刘立国强调，车企作为整车整体表现的最终责任方，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担起用户体验和安全的全部责任。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心体现。”

刘立国进一步介绍，在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及覆盖全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成，这些工作直接影响最终的用户体验。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池的研发上已累计投入超过5亿元人民币，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自主研发能力的进一步落地。

柳志民表示，从研发角度来看，理想汽车主导了自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车牵头。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，我们统一制定并要求研发设计、制造工艺和质量标准。”

当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从未以降低成本为目的。”

“我们的电池并非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。”刘立国解释道。

然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等容量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自研电池已正式应用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队将与宁德时代等供应商展开竞争，并接受在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面的严格考量。

“谁在综合表现上更胜一筹，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，以下为访谈实录（经编辑）：

问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车搭载自主研发的电池，将如何消除消费者的疑虑？

柳志民： 宁德时代是我们优秀且值得信赖的合作伙伴。在具体产品开发过程中，前期需求定义和产品方案设计均由理想汽车负责。我们的合作模式包括两种：一是与供应商联合共创，二是自主研发。

对于用户而言，关注电池的核心主要有三点：一是技术实力带来的产品性能；二是生产管控决定的产品品质；三是品牌背书提供的信任感。

从技术层面看，每一代理想汽车产品的电池性能都是由我们定义的。无论选择哪家供应商，无论是应用现有技术平台还是自主研发，相关研发都由理想汽车主导。

从品质层面看，无论由谁生产，产品出厂均需符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车全面保障。

刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆电池出现问题，用户的首要联系对象是谁？

无疑是车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将是用户体验和安全的最终承担者。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的底气所在。

问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车造成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池是核心部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。用户购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在实际整车开发中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的校准、以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供优质的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，理想汽车始终是整车安全、性能及售后服务的首要责任人。

问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界对此非常好奇，为何选择自主研发电池？是为了降低成本吗？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，从未以降低成本为目的。如果仅仅追求价格，直接购买市面上的“标准化产品”是最简单的方式。

我们选择自研的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市场上缺乏能够完美满足需求的现成方案。

这决定了我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。

当行业内没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。我们进行自研，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们在电池研发平台上的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有约270至280人的专属电池研发团队。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构展开联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自主研发与外购电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外购电池的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们建立了一个健康的双线竞争关系，依据P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）进行评估。

我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。

在研发方面，理想汽车负责自主研发电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的全部底层开发，均由理想汽车主导。部分环节我们将与合作伙伴团队协同研发，这需要产业协作。

在制造方面，合资公司内部拥有完善的运营机制。理想团队担任合资公司董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想汽车统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工协作。

问：为何选择与欣旺达合作？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的表现。包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供应的经验，以及未来在动力电池领域的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑还包括：第一，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可以达到80C，这体现了欣旺达深厚的技术底蕴。

第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作积累了丰富的客户协作经验。

问：随着电池实现自主研发，理想汽车是否会自主研发更多关键零部件？

刘立国： 在选择深度自主研发还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但当前市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业发展。如果当前市场上没有成熟的优质产品，我们则会选择自主研发。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自主研发模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有特殊性，它对快充的需求不高，主要诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前有一个小型团队正在支持前期的需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移应用于机器人电池。

问：理想汽车在固态电池方面是否有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前期预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，其中存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。从行业认知来看，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是巨大的进步。